汽车座椅安全性创新举措_汽车座椅安全性创新举措有哪些

汽车座椅安全性创新举措_汽车座椅安全性创新举措有哪些

最近有些日子没和大家见面了，今天我想和大家聊一聊“汽车座椅安全性创新举措”的话题。如果你对这个话题还比较陌生，那么这篇文章就是为你而写的，让我们一起来了解一下吧。

文章目录列表:

1.福特汽车安全新技术介绍？

2.奇瑞发明弹射座椅，这种设计理念符合车辆安全的需求么？

3.汽车座椅如何跨越“S型曲线”？揭秘“人机互动”新玩法

4.有什么办法或技术能够增强汽车座椅的舒适度呢？

福特汽车安全新技术介绍？

福特汽车公司是 最大的汽车制造商之一，拥有众多品牌，汽车技术研究与开发也首屈一指。该公司在其发展过程中，一直十分重视汽车安全，开发出多种用于避免或减少乘员伤害的安全技术。本文介绍了福特汽车公司的一些汽车安全技术，从中我们可以看出汽车安全技术的发展趋势。

1 主动安全技术

主动安全系统是指通过事先防范来避免交通事故发生的安全系统。它有望以最彻底的方式减少交通事故中的人员伤亡。这一技术是下一代汽车安全性的前沿技术之一。

1.1 EyeCar技术

沃尔沃的EyeCar概念车可使每位驾驶员的眼睛处于同样的相对高度上，保证提供一个对路面和周围车道的无阻碍视野和最好的视见度。这一技术还能提供一个特定的驾驶环境。

EyeCar概念车采用的新技术包括：

a)眼位传感器可以测定驾驶员眼睛的位置，然后据此确定、调节座椅的位置；

b)电机将座椅自动升降到最佳高度上，为驾驶员提供能够掌握路面情况的最佳视线；

c)电机自动调整转向盘、踏板、中央控制台甚至地板高度，提供尽可能舒适的驾驶位置；

d)一些有新意的设计，如重新布置的B立柱，可以减少驾驶员视野中的“盲区”；

e)结构上的改进有助于将碰撞力从乘员处引开，从而提高了碰撞安全水平。

EyeCar通过使用电动座椅自动将不同身材驾驶员的眼睛调到同一高度来解决视见度的问题，同时，可对转向盘、制动与加速踏板、地板和中央控制台进行调整，以构成各自适应的驾驶环境。同时，对B立柱进行了重新设计，将它从驾驶员的视线中移开。因为汽车驾驶员所收到的最关键的信息一般有90%以上是从车外通过眼睛观察获得的。所以，这一改进对于汽车的安全性具有重要的意义。

1.1.1 眼位传感器

沃尔沃EyeCar确定驾驶员眼睛位置时使用了两种不同的技术。 种靠人的眼球 的反射性，第二种是利用了人体的水含量。

EyeCar的主要控制系统包括眼睛识别技术。其中，由位于风窗上饰板内的一个视 摄像机扫描驾驶员的座椅区域以查找一个代表驾驶员脸部的模式，进而对驾驶员脸部进行扫描以确定其眼睛的位置，然后再找出各眼的中心。完成这三步工作时所需要的时间不到1s。

摄像机的眼睛传感器和计算机将这些反射的位置和一个编程模板进行比较，升降座椅直到驾驶员处于最佳高度。然后再调节制动踏板和加速踏板、转向柱、中央控制台及地板，以便和驾驶员座椅高度匹配，形成一个适合个体要求的驾驶环境。

系统还允许驾驶员对踏板和转向盘位置进行微调，以求获得最佳的舒适性和完全符合人机工程学。

第二种技术是在顶棚里装了一个电容式传感器来测量座椅上方的电场。当人坐在驾驶员座位上时，人体的水含量使周围电场发生改变。传感器通过测量这一变化来探测至驾驶员头顶的距离，由于不同的人之间眼睛至头顶的距离差别很小，通过调整座椅位置使头顶距顶棚7.62cm便能获得最佳的观察位置。

EyeCar其它设施的设计也考虑了与这些新技术的相互配合。它将以前布置在仪表板上的操控装置移到控制台上，通过按人机工程学设计的转向盘按钮或声控指令进行控制。这意味着，胳膊较短的驾驶员不必再费力地伸着胳膊去操纵空调或音响控制件。安全带装在座椅靠背里，因而在各种座椅高度上都能提供最佳的保护和舒适性。

1.1.2 其它提高安全性的设计

EyeCar眼位固定系统可为各种身材的驾驶员提供最佳的正向视野和仪表板的最优视角。B立柱的创新设计消除了侧向视野的障碍。同时还提高了对侧翻和侧撞的防护，由于座椅位置是固定的，其结构可以用来作为侧面碰撞力的卸荷通道，将碰撞力引到车顶结构里，避开乘员。

EyeCar其它要素的设计考虑了碰撞时的安全性。可调式踏板做了重新设计，以减少正面碰撞时于踏板的羁绊或脚踝从踏板扭脱对脚造成的伤害，转向柱在水平方向也可以伸缩，增加了驾驶员的减速空间。

1.2 CamCar技术

林肯领航者汽车上采用了CamCar技术，旨在帮助提高驾驶员的感知能力。多个铅笔大小的摄像机和三个可切换的视 显示屏为驾驶员提供了前、后视线，这样既可方便停车时的操作，又可在拥挤的交通中提高行驶的安全性。

CamCar的技术特点包括：

a)安装在汽车两侧的前向摄像系统，使驾驶员能够绕过大型车辆提前看到隐蔽处的汽车或行人。在典型的行驶情景中，驾驶员在拥挤的车流中左转弯时可以更容易地查看对面的车辆。

b)侧置后视摄像机提供了更广阔的侧面视野。摄像机的覆盖面比传统的后视镜要广，特别是对于相邻的车道。

c)安装在车后、扇面形布置的四个微型摄像机可以获得车后的全景视野。图象经电子合成，具有变焦和160°广角能力。

d)“夜眼”(NightEye)摄像机可在低照度条件下，在汽车处于倒档时工作，即使在近乎黑暗的情况下也能提供车后近距离内的细小影像。

1.2.1 车内显示

CamCar的仪表板上设有三个视 显示屏，一个中心显示屏和两个侧面附加显示屏。显示的图象可以根据具体情况加以改变，以便为驾驶员提供最重要的信息。汽车的现实环境给显示屏提出了特殊的问题。传统的TV显示过于眩目。有些平板式显示屏在冷天环境下的响应速度又不能满足要求，同时对视角也过于敏感。为了解决这些问题，福特的研究人员引进了一种全新的显示方式。这种无眩光的薄型显示屏具有响应速度快、无虚边、可从各个角度观看、允许的温度变化范围极宽等优点。

1.2.2 前向摄像机系统

大多数人都认为一般行驶中的“盲点”是位于旁边车道紧靠驾驶员左肩后面的一块区域。不过，如果驾驶员紧随一辆大型载货汽车或厢式汽车后面行驶，则驾驶员照顾不到的盲区要大得多。这种视线受到封堵的情况有可能是严重的安全隐患。例如，驾驶员可能看不见从路边走下来的行人或从两侧挤进来的车辆。这种情况下进行左转弯可能是一次痛苦的经历。

CamCar摄像机系统使用了两个铅笔大小的前向摄像机，装在汽车的两侧，提供绕过障碍物的视野。覆盖角可达22°，在300m的距离上相当于116m宽的视场。

仪表板上的两个附加显示屏一般显示侧面的后向视野，但如果驾驶员想绕过障碍物了解前面的情况，可以按下一个按键，将显示切到两个前向摄像机摄取的画面，这样驾驶员就能绕着弯的看到前面的东西了。

1.2.3 增强的侧面视野

CamCar摄像机系统的第二个部分由两台后向摄像机组成，这两台摄像机不间断地提供相邻车道的后向视野。其覆盖范围比传统的后视镜宽广得多。这样，驾驶员在换道前就能对后面驶来的车辆加以监测。这种后向视野事实上没有盲点。

后向摄像机与前向摄像机一样，大小如同一根铅笔，装在汽车侧面，和侧视镜差不多。图象在仪表板中央显示屏两则的附加显示屏上显示。其镜头可以提供一个较广阔的视野，同时并不过份扭曲距离感。每侧摄像机的覆盖角为49°。

1.2.4 车后全景视图

CamCar的后向视野是通过 设计安装在车后的4个微型摄像机得到加强。4个摄像机呈扇形展开，以4个分开的图象，来捕获车后一个很宽的区域内的路面情况。

这些图象被送入一个复杂的计算机程序中进行比较和叠加，然后合成一个无缝的全景视图。总覆盖角可达160°，比一般的后视镜要宽得多。

在特别长的汽车上，由于与后窗玻璃的距离太远，传统的后视镜可能生成一种“隧道幻象”。同样，现代汽车后部采用的暗色 玻璃，也使后视镜的映象受到影响。全景式摄像机成功地解决了所有这些问题，但同时它却损害了 玻璃固有的利于降温和保密的优点。

1.2.5 NightEye(夜眼)摄像机

当CamCar的驾驶员接通倒车视野时，中央显示屏切换到NightEye低照度摄像机显示。这一摄像机可以在白天或极暗的照度下提供紧靠车后区域的细部图象，以便对汽车进行安全的操作。这种NightEye视 图象比驾驶员通过后窗遥望所见的景象要细致得多。它使驾驶员可以估计与后保险杠邻近物体的距离。与感测距离的倒车辅助系统不一样，这种摄像机可以显示障碍物。

所有这些技术以及一些别的技术能够结合起来为驾驶员提供一个汽车及其周围景物的鸟瞰图。此外，研究人员还在探索将富有创新意义的夜眼低照度技术应用到所有视 摄像机上，彻底消除前照灯及其它亮光源所带来的眩目问题。因此高技术的视 摄像机有可能构成全面碰撞避让系统的基础。

1.3 SensorCar技术

在交通伤亡事故中，碰撞行人占有很大的比例。马自达SensorCar概念车中采用的碰撞预警系统技术主要是为了减少追撞和伤害行人的事故，对于今后在事故防范方面的进展具有重要的意义。

SensorCar概念车采用的新技术包括：

a)装在格棚上的激光雷达装置监测车前行人的行动，如测到有人走入汽车的行驶中线便点亮仪表板上的警示灯，使前扬声器发生讯响，甚至鸣响喇叭；

b)安装在后保险杠中监测后面车流情况的传感器由计算机程序控制确定有无撞车的可能；

c)在马上要发生后端碰撞时，后端警示系统启动安全带电动预紧器，自动拉紧安全带，最大限度地减少系安全带乘员伤害的危险。该系统还会点亮仪表板上的一个警示图标，同时通过后扬声器发出警报讯响。

1.3.1 行人安全

行人被撞事故在交通事故中占很大比例。例如在印度，行人死亡占交通死亡人数的40%以上，另外的40%为其它非汽车(如自行车或轻骑)驾乘者的死亡。在日本，行人死亡占交通事故死亡人数的28%，自行车与摩托车驾乘者的死亡占另外的31%。事故分析表明，人--车相撞事故的一个主要原因是驾驶员没有看到行驶方向上的行人，或看见时制动已为时已晚了。

SensorCar采取的设计思想是向驾驶员提供预警，从而避免碰撞的发生。马自达的SensOECar采用主动传感器监测汽车前方的行人交通，当测出有人进入汽车的行驶路线时便发出警示，提醒驾驶员采取必要的措施。

SensorCar采用一个装在格棚上的激光雷达装置来扫描汽车前方的行人，它发出一道波束，碰到行人后波束被反射回传感器，然后对反射波进行分析。

该系统可以探测到距车45m远穿黑色衣服的行人，穿白色衣服的行人反射率高一些，探测距离可达60m。它还可以区分人和外形类似的无生命静止物体，如树木或电线杆。

如果该系统确认行人将进入2m宽的汽车行进通道，并有发生事故的可能性时，便鸣响车内的警报讯响器，同时接通仪表板上的警示灯。

如果车速和行人的距离表明需要紧急制动才能避免碰撞时，SensorCar还会鸣响汽车的喇叭。

1.3.2 预防追撞

在SensorCar的后保险杠上，相隔60mm装有两个传感器，对周围车流进行不间断的监测。与行人传感器一样，这个传感器也将其数据送到一台专用计算机进行分析。计算机比较其它汽车的距离、接近角度和速度以确定有无与之相撞的可能。

如果系统确认有可能发生重大的追撞，便可通过后扬声器发出警报讯响，同时点亮警示图标，提请驾驶员注意危险。

如果接近汽车的速度大到需要进行紧急制动的地步，SensorCar便判定碰撞马上就要发生，此时，电动卷收器会立刻拉紧前座腰肩式安全带，使驾驶员和前排乘客贴紧座椅靠背和头枕，减少受到追撞时向后移动的距离。事故研究表明，当乘员头部离头枕的距离在10mm以内时，颈部受伤的可能性会大大减小。由于预紧器是电动的，可以自动复位供再次使用。

此外，SensorCar还装备了头枕自动调整系统，利用乘员的体重将头枕调升到最佳位置。

行人报警器通过汽车的后扬声器单独发出一种警示讯响，为驾驶员显示危险来自的方向。

只要发动机运转，不管汽车是静止还是行驶，该系统都能起作用。交通拥挤时，汽车往往是头尾相接，因此，消除虚假警报非常重要。例如，汽车从旁边车道赶上来不会发生追尾。尽管系统对这种情况会密切监测，但不会启动安全响应，除非认为肯定要发生事故。如果后面赶上来的车辆采取尾随的方法，准备一有机会就突然加速挤进来。在这种情况下就有可能发生事故，此时SensorCar安全系统会起动追撞报警并接通肩带拉紧电机。

2 被动安全技术

据美国公路交通安全署的估计，安全气囊自29世纪80年代应用以来，在美国已经挽救了数以万计的生命。

福特汽车公司进一步扩展了被动安全性的思想。

a)正在探索的发动机罩安全气囊是在初始碰撞中为行人提供保护的一种方式。这种气囊可为中等以上身材的成年人提供腿部和臀部保护，为矮小身材的成年人及儿童提供胸部和头部保护；

b)前围安全气囊可在风窗底部提供二次保护，有助于减少在初始碰撞中被甩到车内壁上的行人头部受伤的危险；

c)研究人员发现，尽管铝与钢具有不同的性质，但通过采用恰当的设计和工艺，可以达到与钢相同的抗撞性能，包括变形和参量吸收的程度。大型车辆减轻质量之后，在与较小型的汽车相撞时就会具有更好的相容性。

2.1 外部安全气囊

福特汽车公司的行人安全车采用了两种可在碰撞中对行人进行保护的新颖的安全气囊。这两种气囊一个是发动机罩气囊；一个是前围安全气囊。两者配合使用可减少最常见的行人伤亡事故。

发动机罩气囊在保险杠上方紧靠保险杠处开始展开。碰撞前由一个碰撞预警传感器激发，50-75ms内完成充气。充气后的安全气囊约有1371mm宽、558mm高、127mm厚。在前照灯之间的部位展开，由保险杠顶面向上伸展到发动机罩表面以上。气囊的折叠模式和断面设计保证了气囊展开时能与汽车前端的轮廓相合。

格棚与发动机罩下部区域在没有气囊覆盖的情况下可能造成中等以上身材的 和儿童胸部和头部受伤。

发动机罩气囊保持充气状态时间可达数秒钟，而车内气囊保持充气状态的时间不超过100ms。

发动机罩气囊还可在一种特殊形式的车与车碰撞中可为乘员提供保护。当汽车侧面受到另一部件撞击时，车内乘员的头部可能会被撞过来的汽车发动机罩碰伤。此时，发动机罩气囊就可以为这个危险的部位提供一个缓冲。

前围气囊系统的作用是提供二次碰撞保护，防止乘员被甩到发动机罩上后头部被风窗底部碰伤。该系统包括两个气囊，各由汽车中心线向一侧的A立柱延伸，每个前围气囊宽约686mm，高约305mm，厚约127mm。气囊由传感器探测到行人与保险杠发生初始碰撞后触发。

在行人翻到发动机罩上滚向风窗这段时间内，大约是100ms的时间，气囊将完成充气，充气之后，两个气囊沿风窗低部将左右A立柱之间的汽车整个宽度完全覆盖，不仅盖住了风窗玻璃底部，还盖住了刮水器摆轴与发动机罩支座等致命的“硬点”。不过，气囊不会完全封住驾驶员的视线。

由于前围气囊所用的碰撞传感器比较简单，有望比发动机罩气囊更早投产。发动机罩气囊的碰撞预警探测相当复杂，正在进行广泛的研究，以确定启动两种气囊系统的最佳方式。

2.2 使用铝材，更轻的质量提供与钢材同样的结构强度

福特P2000轻质铝样车的研制小组特地多做了几个底盘，以便进行碰撞试验，来验证安全性能否与预期相符。

福特的工程师们通过长期试验证明，只要采用适当的设计和制造工艺，铝可与钢一样，能够满足联邦碰撞试验标准。

新型P2000铝制汽车的工程分析表明，它能够达到其安全性目标。早期的1994型铝制汽车通过实际测试，证实可以满足所有安全性方面的要求。在正面碰撞试验中，按政府试验要求，以56km/h的车速正面与一个静止的刚性障壁相撞，结果表明，1994型铝制汽车的抗撞性能不亚于传统的钢制汽车，有些地方甚至优于传统的钢制汽车，完全超过了美国公路交通安全署的标准要求。

2.2.2 制造

大批量生产铝制汽车要解决很多重大的问题。铝的质量强度比很高，但其延展性比钢差，也不能采用点焊或其它便于连接的传统的装配技术。

铝材有多种合金型式。汽车设计人员可以针对具体应用选择最佳的材料。福特汽车公司的铝制汽车使用了多种铝合金来提供所需的抗撞性、抗凹陷性和易加工性。

要开发一种适合大批量生产铝制汽车的装配技术还需要做进一步的细化工作。实际上至今为止，各汽车制造商都只是在小批量生产铝制汽车，有些铝制汽车采用了空间构架结构，这种结构不适于大批量生产。因此，未来铝制汽车的研究将集中在如何改进制造和装配技术上。福特汽车公司通过对一些有选择产品(如铝发动机罩)的长期试用，已证实铝有可能成为制造汽车车身、车架与结构件的一种安全材料。

2.3 美洲豹ARTS

美洲豹全新的自适应约束技术系统(ARTS)利用一系列传感器来监测驾驶员座椅位置、安全带使用情况、前排乘员乘坐质量和位置以及发生碰撞时的碰撞烈度和碰撞力的方向等信息，再根据具体的碰撞特点对每个前排乘员气囊的展开进行调节。该系统可进一步减少由于气囊展开不当对乘员造成的伤害，特别是对于身材较小的前排乘员。

其主要技术包括：

a)座椅滑轨内的一个电子传感器负责测量驾驶员座椅的前后位置；驾驶员和前排乘员安全带带扣中的传感器负责监测乘员是否佩系了安全带；位于汽车前横梁和汽车侧面的碰撞传感器测量碰撞的烈度。对于前排乘客座椅，还设有一个质量传感器监测座位上是否有人；

b)各传感器将信息传给系统的中央处理器，中央处理器控制安全带预紧的动作和双级前气囊的展开。可以在10ms之内做出反应；

c)根据碰撞烈度和乘员数据，前气囊可以按高或低能量能展开；

d)当乘客座椅上没有坐人时，乘客气囊将不展开，以节省修理费用；

e)驾驶员气囊采用星形折叠方式折收以便径向展开，进一步减小距离转向盘较近的驾驶员的伤害；

f)超声波传感器用于探测前排乘员准确的乘坐位置。如果前排乘员未处于正常的乘坐位置，将禁止相应气囊的展开，从而减少气囊造成的伤害。

2.4 儿童安全

在汽车后搁板、顶棚或地板上设有固定点可用来固定上系带或拉带来限制儿童座椅的移动。

一种先进的装接系统可以和标准的儿童座椅配合使用，使椅架能够快速可靠地挂接到汽车结构中的一个金属杆上。这套系统可以提供一个极其可靠和方便的刚性固定点。

后向儿童安全座椅系统中的座椅的挂接和拆卸都十分方便。安全座椅架成为汽车结构的一部分，确保儿童座椅的装接不会出错。

对于已经长大到无法使用幼儿座椅但尚不能舒服地使用 腰肩式安全带的儿童，可采用垫高座椅，这样安全带的佩系更为合适。

2.5 防侧翻安全系统

防侧翻安全系统利用先进的侧面气囊和传感器来防止乘员在翻倾事故中被甩出，这些侧面气囊将从顶棚展开，覆盖侧窗玻璃的大部分。当监测汽车侧倾率和加速度的传感器确认马上就要侧翻时，便触发此气囊，新的气囊技术使气囊可保持充气6s，以便在较长时间的翻倾中提供连续的保护，气囊可为前两排座椅的乘员提供覆盖保护。

2.6 AdvanceTrac系统

AdvanceTrac系统可在恶劣的行驶条件下，或在驾驶员对道路情况判断错误的情况下提高汽车稳定性。该系统对驾驶员的操作(如转向、油门和制动)及相应的汽车响应(横摇、横向加速度车轮转速)进行监测，当探测到有失控的情况时，就按需要对一个或多个车轮施加制动来恢复控制。

3 其它安全技术

3.1 RescueCar技术

经统计，发生事故后，一般要过5min以上有关部门才能收到事故报告。研究表明，在碰撞发生后的lmin之内，由碰撞自动通知系统向有关部门发出报告，每年就可以挽救多达3000人的生命。

福特汽车公司的RescueCar技术可在碰撞事故发生后立刻向有关部门报告，并在救援人员赶赴现场的途中转发伤员身体方面的重要信息。

其主要技术包括：

a)RescueCar系统在发生严重碰撞事故后可自动向事故救援调整度中心发出呼叫，报告汽车基于全球卫星定位(GPS)数据的准确位置；

b)救援人员在抵达事故现场之前便获得了有关汽车乘员数量、乘座位置、安全带使用情况和气囊展开情况的信息，从而可进行相应的准备；

c)汽车姿态(是倾覆还是侧翻)数据也报送给救援人员，为解救工作做好准备；

d)有关碰撞力的数据以及车内现场的照片可以使医务救护人员对可能面能的伤情类型做好准备；

e)医院方面由于获得有关事故情况的报告，掌握了伤员人数，可以提前准备好适当的急救室，也为尽快开始恰当的救治，争取时间，从而挽救了生命。

RescueCar的事故分析和通讯装置如能达到与安全气囊相同的普及率，就可大幅度改进对事故伤员救护的速度和质量，每年挽救数以万计的生命。同时，它所自动提供的碰撞数据还能帮助设计人员设计出在现实条件下更加安全的汽车。

3.1.1 数据记录

当RescueCar测知发生碰撞时，一系列的数据记录器便开始收集有关碰撞位置和程度的重要信息。然后将关键的信息通过移动电话网发送到紧急救援中心。

RescueCar是利用一辆福特金牛座汽车改装的，金牛座汽车上装备有福特汽车公司的个人安全系统。它含一个可测量碰撞能量和方向的传感器，比如是正面、后面还是侧面碰撞，这些在确定伤害情况方面都是重要的因素。它可以记录力的方向，以获得对事故的准确描述。

乘客的伤情与碰撞力的大小和方向有密切关系。即使是修复撞损车的 ，如要仅凭汽车结构上的损伤，常常也很难判定碰撞的方向。但这一传感器系统可以及时向救援授中心提供这一关键性的信息。

RescueCar装备了一个微型摄像机负责拍下车内的事故现场，发送给救援中心。这张黑白照片可以填补信息空缺，向救援人员提供有关车内乘员数量、安全带使用情况及其在车内的准确位置等 数据。在救援人员为了解救伤者不得不切割汽车时，能知道伤员的准确位置具有极其重要的意义。

包括全球卫星定位(GPS)接收器在内的一组传感器可帮助引导救援人员赶到事故现场。RescueCar可以广播汽车的准确位置、行驶方向、甚至出事后的姿态等，使救援人员在抵达现场前便可以进行相应的准备。

3.1.2 呼唤求援

RescueCar可将碰撞的全部有关数据自动发送给事故救援中心和当地的外伤医疗中心，并在救援者和伤员之间建立语言联系，从而能够使救援人员快速反应并有时间在抵达现场前做好准备。还有助于使医院的救护人员针对特定事故的典型伤情更快速地做出诊断和处理。

自动呼救功能要优于现有的远程通讯系统，可以保证伤员不必再等到有人发现事故后才能获救，这在农村地区或夜间尤其有用，有近半数的交通事故死亡是在这种情况下发生的。现有的系统在一个气囊展开时才会激活，RescueCar系统可在严重的事故中激活。

RescueCar系统可以通过车主的普通移动电话发送碰撞数据。医院和救援中心将通过Modem由普通电话线收到信息，然后可在一台PC机上调出事故有关情况的显示。RescueCar还可以根据个人喜好设置，车主可以禁用他所不喜欢的功能。例如，如果对 问题有所顾虑，可以将车内摄像机关掉。

奇瑞发明弹射座椅，这种设计理念符合车辆安全的需求么？

我觉得这种设计理念不符合车辆安全需求，或只是一种技术储备。奇瑞正在申请?汽车弹射座椅 ?！ 据相关媒体报道，奇瑞汽车公布了一项 ，其名称为?汽车分离式弹射座椅及车辆?。在公开资料当中，汽车分离式弹射座椅有多个机构构成，且安装有弹射机构，当车辆控制器接收到超过系统设定值的碰撞信号时，上下座椅间连接会分开，中间的弹射机构会将上部座椅连同乘客抬上到空中。据介绍，此项 是希望保护乘客免于因碰撞造成的伤亡。

该 在网络上引发热议，有网友称之为死亡弹射，也有网友觉得这种技术值得尝试。

我认为这种设计理念不符合车辆安全需求，甚至可能带来更大危险性。

之所以会有这样的结论，原因主要有以下两个方面：

1、该功能为被动功能

这里所说的被动功能其实就是司机及乘客都无法直接控制，一切以系统检测到的撞击阀值为准。可是一切电子系统都有可能会存在误差，当车辆发生意外碰撞,在司机和乘客都还没有任何准备的状况下就被弹射上天，想想都让人觉得难以接受。

2、安全性难以保证

飞机使用弹射座椅是由于有足够的安全高度，这样的伞能及时打开。可如果汽车要使用弹射座椅，驾乘人员弹射高度及如何落地都是非常严重的问题，而安全问题不止于此。

如果发生事故时恰好在隧道内，座椅弹射可能会造成更大困境；如果恰好处于桥上弹射后，有可能会掉下桥；如果乘客没有系安全带，那可能会造成座椅与乘客分离飞出；如果车上满员状态，弹射顺序也是个问题......

诸如此类的安全问题实在是太多，想想都让人无力吐槽。

个人认为与其将创新精力放在这种不着调的发明研究上，造车企业还不如好好搞研究创新，把车辆质量放在 位，这才是对消费者最有力的保护。

汽车座椅如何跨越“S型曲线”？揭秘“人机互动”新玩法

[汽车之家?行业]?在汽车上，座椅是与人体接触最多、感受也最直接的一个部件。在即将到来的自动驾驶时代，人们对座椅舒适性的要求会越来越高，市场上不乏出现了很多诸如 、加热、自动调节等功能的座椅，更有可折叠、远程控制、手机智能调节等新功能让人应接不暇。

难道这些就是未来的汽车座椅吗？虽然功能上五花八门，但实际上它们仍然“愚笨”。“我们要‘贴地飞行’，只有满足底层的需求往上飞，才不会脱离基础而飞得太高。”博泽中国区座椅系统产品副总裁钱滨在与汽车之家交流中所述的这句话让人回味无穷，未来的汽车座椅到底应该什么样？

■座椅 曲线已走到尽头

目前，市场上的汽车座椅无论是手动还是电动，它都需要人来调节。为了让驾乘者坐得更舒适，座椅调节已从最初的2向发展到16向，甚至到30向。调节数越多，座椅越舒适且高端吗？从下面这张可以找到答案。

钱滨在第二届中国国际汽车座椅峰会2020上描述了这样一条曲线。显然，座椅并不是调节数越多越好，消费者对它的需求也不会无限上升，无论这个座椅曾经多“辉煌”，很遗憾，在遭遇极限点时，人们对它的需求就会逐步下降。

2020年被称为L3级自动驾驶落地元年，包括传统主机厂和造车新势力在内的多家中国品牌车企都提出了L3量产计划，如长安UNI-T、广汽新能源Aion?LX、小鹏P7等量产车型已经推出，只差政策“临门一脚”即可实现L3级自动驾驶。在这样的趋势下，意味着座椅这条 曲线已到达极限点，走到尽头。

既然 曲线已经饱和，如何突破 曲线成了众多座椅供应商的难题。从这些头部座椅供应商的研发布局中，可以发现近期他们都推出了一款新产品——零重力座椅。比如，延锋日前 了一款自主设计研发的XiM21智能座舱，里面主打的一款产品即是零重力座椅；在博泽的解决方案中，零重力座椅也是其针对自动驾驶推出的最新产品。

为什么都不约而同推出零重力座椅？据相关调研结果显示，睡眠和放松是消费者的主要诉求。

统计显示，在自动驾驶模式下，舒适的斜躺模式（零重力模式）成为用户最高诉求。零重力座椅是基于NASA的研究，当重心足够低，人的脊柱受到压力越小的状况下，人越舒适，这个角度定义在128-145度之间。

也许有人会问，零重力座椅不是早就量产了吗？荣威i5、日产奇骏等车型都宣称自家搭载的座椅是“零重力”，难道这些都是“伪零重力”吗？对此，钱滨解释，“在舒适性上，不能否认这些座椅不是零重力，只是还处于一个最初始的萌芽阶段。”说白了，这些座椅只干了一件事——让人坐得舒适。

舒适自然不是评判座椅的 标准，它只是满足L3级以下自动驾驶的情况。在CES?2020展会期间，宝马发布了ZeroG?Lounger零重力座椅，实现近乎平躺姿势。但需要注意的是，这款座椅还配置一个茧形包围的安全气囊，在发生事故时可为乘客提供环绕保护，同时座椅导轨也能有效地释放冲击能量，满足安全标准。这是严格意义上的零重力座椅，而它的整体解决方案提供者正是博泽。

『宝马零重力座椅』

■带有“智慧”的座椅将开启第二曲线

“从目前的技术条件来看，不久的将来我们可以实现L3级甚至L4级自动驾驶。基于此，人与车的关系将重新定义，车内空间的使用场景也会发现根本性的变化。”钱滨表示。

如今的座椅面临着功能和智能之间的非连续性。要进入第二曲线，座椅除了舒适，必须拥有“智慧”。这也就意味着座椅可以不用人来调节，而是基于人机互动。

为什么需要人机互动？首先，在自动驾驶模式下，车厢布局会发生变化，零重力座椅倾角越大，空间的需求也越大，当前排座椅调整时，后排座椅也能自动调整。

『前排座椅调至“零重力”模式，后排座椅自动收起』

其次，乘客由于视线变窄或反向坐，他有可能会感到头晕等生理不适，因此要保证斜躺姿势下有足够视野，特别是在车辆加速中。

再者，平躺或斜躺模式下，传统下的安全带没有办法保证乘员安全，因此需要一种技术在预碰撞时能快速调整坐姿，或者在发生碰撞时有安全气囊能把人体覆盖住。

最后，零重力座椅模式切换到正常驾驶模式的速度要足够快，这就对座椅机构件提出了很高的要求，目前市场在用的电动系统都无法满足这个要求。只有通过人机互动或者座椅和座椅之间形成互动才能在紧急情况下迅速调整。

基于综上考虑，将来的座椅不再是简单的硬件，它需要雷达传感器和控制系统协同工作。传感器就如“眼睛”，当与软硬件一体的运算技术“大脑”结合时，座椅就有了“智慧”。

如前所述，座椅空间需要灵活的变化，座椅左右或前后移动时，雷达能时刻检测到车内所有场景，让所有座椅之间互不干涉。传感器能动态地观测车内人或物品，并会对数据进行收集和分析，同时结合人机交互，投放到车内屏幕上或者手机 。

据悉，博泽这个软件程序已经有几十万行代码，且已通过 主机厂的测试。“未来，座椅系统的核心是通过一个系统的解决方案，扩散到各个子系统，然后通过子系统保证功能的协调一致性。”钱滨强调。

■新曲线下未来的合作生态关系

进入新的曲线，座椅供应商的商业模式也发生了改变。在博泽的朋友圈中，有特斯拉、蔚来等造车新势力企业，也有佛吉亚、安道拓、麦格纳、李尔等座椅供应商。

钱滨告诉汽车之家，“竞争可分为两部分，‘竞’是大家都往同一个方向走，‘争’才是互相相向而行。对我们来说最大的价值就是如何让大家把这个行业往上推，是‘竞’而不是‘争’的关系。从业务来分，博泽擅长做 底层的基石，即机电一体化系统，包括传统座椅骨架和电机等。我们的友商更多是做Tier?1偏外观CMFT（color、material、finish、touching）的一些方案，更多的是合作关系。”

值得一提的是，过去博泽只供座椅系统，不单卖电机和机构件，如今也持开放的态度。可见，企业的合作模式正在发生转变，未来将是一个生态的竞争关系。

“很多人认为创新只是一个产品的创新，但其实它还有生态系统的创新。只有在新的生态系统上创造新价值，才是一个共赢状态。”钱滨补充道。

企业之间“抱团合作”将变得更加紧密。7月15日，博泽宣布与大众汽车计划成立一家股比50:50合资企业，专门生产座椅、座椅结构和座椅零部件；一个星期后，佛吉亚又宣布与北汽集团成立股比50:50合资公司，将首先为北京现代及北汽旗下自主品牌提供汽车整椅、座椅骨架、座椅发泡及座椅头枕等产品。事实上，这些实例的最终目的和逻辑都是一样的，在质量、成本、技术积淀之间寻找平衡点。

“每个公司都有价值创造的逻辑，大众在MEB 上投入了很多自动驾驶软件方面的技术，而博泽是系统供应商，通过双方合作，我们也可以把第二曲线的新技术以更好的成本优势带给更多的客户。”在钱滨看来，市场的竞争永远是谁提供的价值更多，谁越受消费者欢迎，最终还要回归价值。

『大众ID.3』

从研发角度出发，控制成本永远是主机厂和供应商的一大挑战。“有一句话叫破坏性创新，打破之前的定式思维才能创造新东西，但是破坏性创新要考虑到整个生态系统，当技术的条件远远大于人的需求时，这个创新就没有意义。”钱滨总结道，“所以，创新最大的特点是如何让技术和人的需求匹配。我们要‘贴地飞行’，只有满足底层的需求往上涨，才不会脱离基础，飞得太高。真正的创新是结合消费者和市场需求，不快一步，也不慢一步。”（文/汽车之家?彭斐）

有什么办法或技术能够增强汽车座椅的舒适度呢？

要提高汽车座椅的舒适度我我们可以从座椅调节按钮的方便性、背椅的设计多方面考虑。

1、调节手柄亦或是按钮位置的选择与设计

为了使驾驶者以及乘坐人员方便操作， 并且极容易发现， 座椅调节手柄抑或是按钮的设置， 有着极为详尽的数据标准。 例如座椅旁侧板的调节手柄，或是按钮和坐垫上表面的高度，垂直距离不应该小于75 mm, 只有这样才可以保障驾驶和乘坐人员在乘坐车辆的过程当中和座椅面不会形成磕碰的问题。此外，因为汽车的空间限制，手柄抑或是按钮的尺寸设计务必要科学且合理，有时其形状还需要特别的设计，应该方便与抓握，并且适用于所有大小的手掌。

2、座椅背部调节按钮及后排座椅空间的设计

调节按钮需要设置在打开或是关上车门时，极容易发现并且简便操作的位置，而且在该位置以及周边应该没有其他零件所干涉，以免出现误碰的问题；调节标识应该极容易被驾驶者抑或是乘坐人员所发现，在位置上不应该有所遮挡。通常坐于后排的乘坐人的膝盖，依照前排座椅的最小间隙，在数值上不能小于75 mm。 为了获得更宽阔的后排空间，并依照完善和创新设计将前排的座椅骨架设计成弯形状。后排乘坐人员的脚部空间设计原则为：以前排座椅某点为圆心，190 mm 为半径构建圆，在这当中要求前排座椅骨架以及靠背骨架不可以超过外圆弧面。

3、控制行车运动力的设计

众所周知，当汽车驶入弯道过程当中，就会形成离心力，而离心力的形成会导致驾驶者和乘坐者形成外倾的感受，这也使得乘坐者和驾驶者乘坐汽车座椅的舒适度有所降低。为了有效地解决这一问题，能够考量移动式座椅加几何架构的融合设计计划，能够将座椅的下骨架进行改善和创新，将其制作成为一个横向有着弧度，并且是能够移动的座椅方式，当汽车步入弯道过程当中，由于离心力的影响，座椅也会向外侧移动，由于有弧度，座椅在向外移动的过程当中，可以将乘坐人员推向内侧，进而保障乘坐人员的坐姿。 一旦汽车驶出弯道时，在弧形股价的影响之下，座椅就会回归到原来的位置，这种设计是立足于创新的理念， 在实际的操作过程当中还有较多的抽象化问题需要完善和解决。

好了，关于“汽车座椅安全性创新举措”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“汽车座椅安全性创新举措”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。